Свежие новости строительства и недвижимости

Давление в охлаждающей системе авто, и на что оно воздействует – одна из распространенных тем авто интернет-холиваров, впрочем по накалу влечений ей, разумеется, далеко до «масляных терок» либо обсуждений вида «греть – не греть». Все-таки вопрос данный значительный и любопытный, и надо ставить в нем точки над i.

Температура кипения воды при атмосферном давлении – всем знаменитые и каноничные 100 °С. Этиленгликолевого антифриза в таких же условиях – 105-107 °С.

А, так как при увеличении давления температура кипения охлаждающей жидкости становится выше, в охлаждающей системе двигателя преднамеренно создается давление около 1,2-1,5 атм.

Из-за этого лимит кипения антифриза двигается к значениям 120-125 °С и выше, и «горячие» двигатели (которых в последние 10 лет стало абсолютное большинство) удачно сохраняют надежную температуру без риска закипания охлаждающей жидкости в хороших условиях.

Давление, превышающее атмосферное, – норма для систем охлаждения 99,9% современных двигателей. Его ключевая и единственная цель – снабдить неимение кипения антифриза, если рабочая температура мотора выше, чем температура кипения охлаждающей жидкости при атмосферном давлении.

Кошение порождает щедрое испарение, которое препятствует лопастям помпы действенно прокачивать жидкость, а пузырьки пара, встающие препятствием между жидкостью и омываемой ей поверхностью, быстро усугубляют отвод. 2 этих процесса плотно сплетены, обоюдно сохраняют друг дружку и быстро прогрессируют. Итог – мгновенный перегрев двигателя, не сразу останавливающийся даже после глушения и по данной причине нечасто обходящийся совершенно без результатов.

Фактически, рабочая температура двигателей внешнего сгорания вырастала в течение всей их развития, и данный процесс продолжается и в настоящее время. Символически «этапы роста» можно означить так:

«80-85 °С» (достаточно давно отошедшие температурные характеристики, присущие двигателям половины ХХ столетия);
«95-105 °С» (характеристики, считающиеся нормой последние несколько десятков лет и еще важные для сравнительно несложных двигателей);
«120-130 °С» (температуры, при которых работают наиболее современные современные двигатели, располагающиеся на вершине топливной экономичности и природоохранных общепризнанных мерок).

Эти числа – ориентировочные, данные просто для осознания, о каких значениях говорится. Встречаются и исключения, где «все наоборот», однако они редкостны и только признают требование.

Нас же в настоящее время занимает начальный этап развития автопрома – те же 80-85 °С. Как мы видим, данная температура ниже температуры кипения воды при атмосферном давлении, и особенно – ниже температуры кипения антифриза в таких же условиях. Следовательно, давление в охлаждающей системе этим силовым агрегатам было не надо? Абсолютно правильно – его там и не было!

Староглиняные времена – эра двигателей с открытой охлаждающей системой! Пробки в радиаторах автомашин того времени, разумеется, были, однако они не обеспечивали плотность, а служили только для устранения распыления воды, когда авто било на колдобинах.

Все другое не различалось ощутимо от современных двигателей: церемониальность также вертелась и отгоняла собственной крыльчаткой жидкость по кругу через футболку двигателя и радиатор, а расширяющаяся при нагреве вода вытеснялась в компенсирующий размер, которым служил высокий бак не наводненного до конца радиатора.

Невзирая на солидную совместную производительность, эти двигатели работали в мягких условиях низких витков и незначительный производительности, снимаемой с каждого л кубатуры. Блоки и головки были металлическими, мощными, с огромными размерами масла в картерах, с большими радиаторами и регулярно вертящимися крыльчатками охлаждения, поставленными прямо на шкиве помпы либо коленвала, без любых термодатчиков и вискомуфт.

Потому даже на критической нагрузке температура воды в охлаждающей системе без давления не продвигалась к 100 градусам, и бесперебойный мотор не бушевал. И при базовой ступени неисправностей (не до конца раскрывающийся криостат, сниженный уровень жидкости, отчасти наполненный радиатор и т. п.) неприятность не поднимала ребром – у мотора наличествовал большой резерв по «мясу», и привести его до изрыгания пара было непросто.

Тем не менее, обратной стороной медали и необходимыми спутниками данных подобных двигателей была топливная обжорливость и невысокая экологичность. Эти 2 этапа потом попросили проведения реформ в моторном инжиниринге, и моторы стали понижаться в габаритах, есть меньше, давать с л больше, а рабочая температура их выросла. Открытые системы охлаждения скрылись, уступив место непроницаемым – температура увеличилась, и давление антифриза приняло на себя главную роль в защите его от закипания.

Как следствие, под капотом возникла такая деталь, как пробка расширительного бачка с тарированным клапаном, на который доверялась огромная ответственность – хранить давление на строго означенном лимите. А при его превышении в случае неисправности в охлаждающей системе – открываться и производить пар и антифриз наружу, чтобы не полопались шланги и радиаторы.

Но, независимо от того что в работе системы охлаждения после внедрения давления ничего важно не поменялось, помимо смещения температуры в отличную зону, очень многие водители стали неверно думать давление нужным требованием для всевозможных действий. На автофорумах часто можно повстречать мнения, что если из-за неисправности либо неимения пробки расширительного бачка в системе пропадет давление, то не может хорошо работать церемониальность, не раскроется криостат, двигатель не накопит рабочую температуру (!) и тому такие выдумки.

Это далеко не так. Церемониальность бранит жидкость и не знает, под каким она давлением либо вообще без оного. На качество циркуляции воздействует лишь единство крыльчатки, натяжение ремня, чистота телеканалов в радиаторе и вязкость антифриза. Криостат открывается только от температуры охлаждающей жидкости и ни от чего другого. При достижении антифризом в области термостата температуры открытия термостата заключительный раскроется, даже если церемониальность вообще не будет обращаться.

Да, увеличение рабочей температуры двигателей стало одним из неминуемых мероприятий, обеспечивающих современные требования к экологичности и экономичности. Однако у системы охлаждения, работающей под давлением, есть и 2 очень значительных недостатка…

Первый – это высокий риск утечек антифриза. Пока авто свежий, никаких проблем, очевидно, нет, а с годами в охлаждающей системе начинают возникать слабые места. Слабнут пружинные хомуты, утрачивают гибкость и трескаются резиновые патрубки.

Пластиковые детали (переходные соединители, штуцеры, каркаса термостатов и т. п.) делаются непрочными и хрупкими. А где остро – там и стремится.

Давление охлаждающей жидкости начинает прогонять ее наружу при первой же возможности. «Возрастная» охлаждающая система непредсказуема в собственных сюрпризах, стоимость которых очень высока – если не «крякнет» от перегрева мотор, то уж на эвакуатор по меньшей мере надо будет раскошелиться, так как без антифриза даже после остывания далеко не улетишь… Как не купить левые права Читайте на сайте nizhnevartovsk.kupit-prava-1.com.

2-й дефицит частично является разновидностью первого. У современных двигателей почти нет припаса по «мясу», куда ни ткни, не исключая и теплоемкость системы охлаждения. Высокое давление часто прогоняет антифриз на асфальт при возникновении мизерной негерметичности, и там где старый мотор (даже с охлаждающей системой, работающей под давлением, не вспоминая об открытой!) некоторое время придерживался бы, тратя жидкость равномерно, передовой двигатель лишается ее небезопасными ритмами.

Точнее, темпы-то те же, а итог различный. Охлаждающая система современного авто B-класса заключает в два раза меньше антифриза, чем даже у традиционного «жигуля», и в случае если за тридцать минут любой из авто утеряет литр, то у первого это будет 10% издержки, а у 2-го – 20%… Пропорционально падает «живучесть» машины, пропорционально же растет и риск результатов перегрева.

Можно ли с этим сражаться? Можно, а трудно… «Газелисты» со стажем, надо сказать, могут напомнить довольно глобальную историю конца 90-х, когда качество комплектации было подобным, что одолеть утечки антифриза даже искусным водилам не получалось месяцами. И лишь приоткручивание пробки расширительного бачка и перевод системы охлаждения в порядок «без давления» позволяло избавиться от нескончаемых голубых луж на асфальте поутру… А такой трюк прокатывал только с старыми ЗМЗ-шными двигателями, предки которых именно легко работали без давления воды.

На современных авто во избежание перегрева переводить воздухонепроницаемую технологию охлаждения в открытый вариант, пока, нельзя.

Потому, покупая машину с годами 7-10 лет и/либо с огромным пробегом, очень предпочтительно провести общую смену всей системы охлаждения – по меньшей мере всех пластиковых рукавов, хомутов, многих пластмассовых компонентов (переходных монтажных патрубков между рукавами и т.п.), термостата и пробки расширительного бачка. Однако даже с применением солидного неоригинала аналогичная операция оказывается очень дорогой, и необычные покупатели бывших в употреблении авто принимают решение на такие предупредительные меры без очевидных неисправностей…