Свежие новости строительства и недвижимости

Дисклеймер. Создатель вовсе не считается ретроградом и не старается «приделать клавиатуру печатной машины к планшету». Но решения бывших десятков лет, оказывается, в некоторых условиях вполне имеют право на существование.

Оборудование современных авто сочно разными «умными» блоками, на которые возложены сотни функций удобства и безопасности.

Но кое в чем электрика текущих автомашин близко ушла от авто пятидесятилетний давности – например, усилие в бортсети еще составляет 12 Вольт, «хранительницей жизни» во всех случаях остается свинцово-кислотная батарея (недавно мы поясняли, почему их не меняют ли литий-ио?нные), «минус» размещается на каркасе, а неприятность утечек тока со существенным повышением числа потребителей стала не менее своевременной. И сегодня мы будем обнаруживать, что такое выключатель «массы», необходим ли он вообще в сегодняшнем авто и в каких случаях его применение позволительно и предпочтительно.

Еще в начале прошлого столетия типичным стереотипом автомобильного электрического оборудования стала унифилярная модель, при которой вторую часть линии составлял кузов и объединенные с ним агрегаты (к примеру, двигатель). При этом с кузовом прямо объединялась минусовая клемма АКБ – без учета авто вроде ГАЗ М-21 первых выпусков, где на каркасе был «плюс», а не «минус».

Оборудование тех лет было не идеальным: усилие в бортсети искренно «гуляло», что влекло к пере- либо недозаряду аккумулятора, а несоблюдение единства изоляции вызывало большие утечки тока. И чем старше был авто и в не менее трудных условиях эксплуатировался, особенно очевидно воплощенными оказывались эти процессы. Как раз по данной причине очень многие водители предпочитали при любой немного долгой стоянке «отключать массу».

Не мудрствуя лукаво, делали они это элементарным методом – отсоединением клеммы. Так как мгновенный ряд АКБ был не наибольшей неприятностью – из-за испорченной изоляции схема могла просто «коротнуть» – а там и до возгорания близко.

Такие ситуации в шестидесятые годы были не исключением, вследствие этого «под напряжением» машину на долгое время пытались не бросать. В довесок и сами батареи были не сильно «продвинутыми», вследствие этого не исключением было и такое явление, как саморазряд аккумулятора – в особенности если он служил 2-3 года. Ухудшать картину особым рядом обозначало гарантированно вывести АКБ из строя через несколько лет.

Тогда в профильных изданиях вроде «досаафовского» издания «За Рулем» можно было повстречать описание такого устройства, как выключатель (либо разъеденитель, как тогда заявляли) массы – например, ВК-318, который в начале 60-х производил Старооскольский завод АТА.

В 1967 году в «За Рулем» довольно серьезно поняли с проблемой, хотя и с ремарками, не затерявшей актуальности и в наши дни!

Он делал несколько функций, так как помимо сохранности батареи и «противопожарности», отключение бортсети позволяло причислять выключатель к противоугонным устройствам. Разумеется, квалифицированный мошенник мог без проблем отыскать выключатель в капоте либо определить по проводам его тайную установку, а на все требовалось время.

Потом советская индустрия изучила производство нескольких видов машинных выключателей. Так, в восьмидесятые годы Киевский завод «Геофизприбор» производил выключатель ВМ-4 ценой 4 рублей. 50 коп., в котором коммутация проводилась при помощи пластмассового ключа флажкового вида.

Такие выключатели производились десятками тысяч единиц ежегодно, и их можно было повстречать под капотом многих Жигулей и Столичных жителей – ставили их, само собой, сами обладатели, приобретя изделие в автомагазине.

Были и не менее современные варианты электрических выключателей с дистанционным регулированием, где переключатель размещался в зале и мог ставиться в любое комфортное (и неприметное) место.

Такие выключатели считаются стандартным оснащением многих отечественных автобусов и грузовых автомобилей
Но выключатель с реле употреблял поток, вследствие этого на долгое время бросать машину на стоянке с подключенной «массой» было не нужно, тогда как простой машинный выключатель с позиции энергопотребления был совершенно инертным.

Надо сказать, на боевой технике (в том числе на легковых машинах вроде ГАЗ-69 и УАЗах) выключатель массы ВК-318Б был нормальным оснащением, которое по требованию клиента ставили еще на автозаводе.

Как это работает? Принцип работы любого выключателя несложен и явен вне зависимости от того, каким методом выполнена коммутация. Он ставится в разрыв между минусовой клеммой аккумулятора и «массой» (либо массами – к примеру, кузова, двигателя и потребителей, присоединенных к АКБ прямо).

При нажатии на клавишу (подключении переключателя, повороте флажкового ключа и т. д.) появляется обычная спортивная цепь – другими словами, сам выключатель в то же время бездельничает и поток проходит прямо. При выключении происходит разъединение контактов либо разрыв линии – как следствие, обесточивается и вся рекордная сеть авто.

Почему же обесточивают как раз «массу», другими словами минусовую клемму? По суждениям безопасности – так как в отличии от «плюса» она не располагается под потенциалом. Другими словами, закрывание «массы на массу» ни к чему не доведет, а «подвешенный» в воздухе плюс небезопасен тем, что при контакте с «минусом» случится длинное закрывание либо даже пожар.

Так как через рабочую цепь тогда проходили солидные флюиды (долгие – 50А, временные – 250-270 А), то помимо рабочих маневренных контактов в системе выключателя как правило учитывались так именуемые форконтакты, которые принимали основной удар при коммутации – другими словами, подгорали как раз они, а не рабочие контакты выключателя. Это давало возможность избежать такого неприятного действа, как переходное противодействие, в связи с чем снижались флюиды и понижалось усилие в бортсети.

Несмотря на легкость конструкции и простота экстерьера, русские выключатели были довольно качественными. Пример из жизни: перечисленный выключатель ВМ-4 был установлен на Жигули тринадцатой модели в 1984 году, затем удачно эксплуатировался совместно с автомашиной до 1995-го, когда был снят и переставлен на другой авто (ВАЗ-2108), где и служил до 2007 года, а потом был реализован совместно с «восьмеркой».

В наши дни в реализации можно повстречать «два в одном» – другими словами выключатель массы, который при этом синхронно является и минусовой клеммой!

Клемма-выключатель (2-ое фото) ставится на место стандартной, не прося никаких вмешательств в проводку? При всей необычности концепции работает он по такому же принципу, что и любой машинный выключатель, лишь для размыкания линии необходимо не жать клавишу либо переключатель, а крутить против часовой стрелки особый барашек, размещенный напрямую на клемме. При этом резьба «барашка» разжимает 2 пластинки, в связи с чем контакт теряется и цепь обесточивается.

Не будем забывать, что мы живем в 21 столетии. Прошло 2 десятилетия, как из-под капота всех свежих авто, включая российские, пропал такой остаток, как карбюратор в системе питания, который именно и позволял легкое отключение массы. Так как после того как вопросами искро- и смесеобразования стал управлять электронный блок с процессором, отключение АКБ хотя и осталось дозволенным в «аварийных» случаях (к примеру, для смены батареи), а стало очень ненужным.

Так как блоки с микросхемами и весьма малыми рабочими токами весьма восприимчивы к броскам и перепадам напряжения, вследствие этого любое такое «нештатное» отключение на теоретическом уровне опасно выходом ЭБУ из строя.

В довесок «обнуление» питания ведет к тому, что из переоформляемой памяти блока стирается «адаптированная программа», а для записи новой требуется определенное время.

Вследствие этого в первые км ЭБУ будет работать по «усредненной» платформе, вписанной в регулярную память. Поэтому большинство изготовителей не советует выключать питание батареи «просто так». И очень многие караульные сигнализации этого не обожают, воспринимая снижение усилие как попытку взлома либо угона авто.

Для войны с утечками тока производители автомобилей достаточно давно разработали собственное решение – особые электронные блоки (ВСМ), благодаря которым через определенное время после неимения энергичности в бортсети стандартная автоэлектроника просто «засыпает», а употребление энергии на борту становится максимальным. Чтобы машина «проснулась», необходимо по меньшей мере открыть дверь, а во всех случаях понадобится и ключ зажигания, без которого «музыка» и прочие функции после долгой стоянки не получат.

Но мы как-нибудь разбирались, что утечки тока на борту – не такое экзотическое явление, которое грозит по меньшей мере рядом аккумулятора в неуместный момент.

А несколько углубленных «посадок» АКБ могут привести к большому падению ее подлинной емкости, что опасно понижением срока эксплуатации аккумулятора в 2-3 раза. В особенности страшатся этого кальциевые батареи (Са-Са), которые восприимчивы к отклонениям напряжения в бортсети, а его снижение на клеммах АКБ до 7-8В почти гарантированно ведет к медицинской гибели аккумулятора.

На машинах с яркой сервисной электроникой регулярное употребление может добиваться 70-100 мА, вследствие этого очень многие изготовители даже устанавливают особый дополнительный аккумулятор маленькой емкости, а главную батарею применяют в роли стартерной. Но также и на сравнительно несложных машинах с максимум «наворотов» покупатели могут «съедать» до 50 мА (как правило – 30-40 мА).

И это далеко не только лишь (и не столько) ЭБУ, а особые нештатные устройства – к примеру, радиоустановка, сигнализация, наводчик, антирадар и т.д.

Не является секретом, что очень многие установщики брезгуют советами изготовителей ведущих механизмов и подключают оба их плюса прямо, чтобы радиоустановка работала и без ключа зажигания. Но употребление энергии при такой коммутации растет намного, так как изготовитель не напрасно учел дополнительный «плюс» для режима standby, при котором радиоустановка сохраняет в памяти опции часов, тембров, эквалайзера и т. д., а при этом употребляет максимум энергии.

Есть и не менее обыденная причина, по которой в бортсети может выйти «лев», уничтожающий АКБ. К примеру, из-за сгнившей проводки либо неисправности блока он «не уходит в спячку», а бодрствование электроники обойдется обладателю очень дорого во всех резонах. Выходить это может, например, из-за окислившихся дверных подлокотников бесключевого доступа, потушенного жидкостью одного из многих блоков в зале из-за нечищеных стоков и по другим основаниям, ведущим к невежливой работе электроники.

Это в особенности свойственно для «навороченных», а старых авто вроде Мерседес S-класса (W220) либо «авоськи» (Audi A8) такого же времени. «Любят» собственных обладателей и Туареги первых лет производства, и другие взрослые машины с раскрученной бортовой сетью. На теоретическом уровне квалифицированный электротехник может ликвидировать такую неисправность, а замена блока либо реставрация проводки часто возможно повлечет за собой в сумму, сопоставимую с ценой самого авто!

Для исхода из образовавшейся обстановки очень многие «счастливые» владельцы такого «некропремиума» поступают в точности также, как их папы и деды с собственными столичными жителями и «двадцать первыми» Волгами – снимают клемму АКБ.

Но даже если отбросить отрицательные причины, сопряженные с обнулением памяти в ЭБУ и других блоках, такое отключение ведет к неминуемому расшатыванию клемм авто и выводов батареи. А на многих современных машинах клеммы сделаны не из латуни либо свинца, а просто проштампованы из достаточно узкого металла.

После десятка-другого подобных действий клеммы деформируются и принимают достаточно плачевный тип. Хуже другое: деформированная клемма не гарантирует качественного контакта, следовательно, в данном месте появляется переходное противодействие.

По данной причине в случае, если появляется систематичная потребность в обесточивании бортсети, необходимо купить и установить выключатель массы.

К слову, потребность в нем может появиться не только лишь из-за технической неисправности либо нештатных потребителей – например, машина выходного дня эксплуатируется очень нерегулярно либо в установленный год. Либо просто батарея устаревшая и ее подлинная емкость куда меньше нарицательной. Во всех этих случаях исключение массы позволит снять такой момент, как ряд батареи рекордными покупателями. А внешнего саморазряда батареи не следует страшиться – если она чистая, бесперебойная и заряженная, то может храниться без интереса со стороны обладателя до 6 лет.

Как говорит градоначальник Киева В. Кличко, перед тем, как установить выключатель массы, его необходимо приобрести. Есть несколько вариантов – от «трушных» советских изделий, встречающихся в интернет-магазинах и коммерческих площадках как в качестве «бэу», так и может «как позавчера из магазина», до не менее современных конструкций, включая упоминавшиеся выше электрические выключатели либо клемму-размыкатель.

Необходимо помнить, что любое вмешательство в рекордную сеть само плохо, а тут речь в данном случае идет о силовой линии, где регулярно проходят огромные флюиды – сотни, а может быть тысячи ампер. Отсюда и весьма большие требования к ремонту проводки и качеству самого выключателя. Если желаете купить права пройдите по ссылке.

Нужно также принимать во внимание, что далеко не в каждом авто недалеко от АКБ обнаружится довольно места, чтобы разместить разъеденитель – в особенности, если говорить о советских продуктах вроде ВМ-4. А тянуть проводку неизвестно куда на моторный щит означает оставить беззащитным установленный ее участок, что не слишком хорошо.

И так или иначе нештатная схема сопряжена с сделанной своими руками заделкой клеммных наконечников и обжимом проводов. Для этого нужны не только лишь знания, но также и специальное оборудование (например, гидравлические клещи), которое есть далеко не у любого электрика.

Словом, с электрическим оборудованием и проводами шуточки нехороши, а низкокачественная установка может привести не только лишь к пропаданию контакта, но также и к длинному замыканию и возгоранию проводки. В этой связи «клемма-выключатель» смотрится в особенности интересной, так как она просто надевается вместо стандартной на отрицательный вывод батареи, а к ее коническому выводу на торце подсоединяется заводская клемма авто. Один вопрос – качество материалов.

В случае, если к выводам батареи подходит несколько недостатков, надо будет рвать их все. Но между выключателем и АКБ должен быть всего 1 минусовой провод, который и будет взрываться при нажатии на клавишу. А все другие недостатки необходимо связывать после выключателя, а не включать их к аккумулятору прямо.

Ну и перед тем, как устанавливать «массу» на сравнительно передовой авто с ЭБУ, необходимо снова кропотливо взвесить все «за» и «против», подумав, стоит ли овчинка выделки. Может, легче ездить чаще либо просто отремонтировать оборудование?

А на старых карбюраторных машинах, применяемых от варианта к случаю не в роли практических автотранспортных средств, а, как говориться, для души, выключатель массы уместен, предположим и желателен.